[ EV知道 試駕 ]國內車市新能源的風其實已經刮了有幾年了，不可否認，面對政策引導下的市場需求變化，此前中國品牌果斷決策、快速響應，成功把主場優(yōu)勢轉化為先發(fā)優(yōu)勢，占得了不少先機。但一塊如此香甜可口的大蛋糕就擺在那，想藏是藏不住的，直面來自國際大廠的激烈競爭是遲早的事。這不，國內車壇一哥大眾出手了，并且上來就是一套南北雙響組合拳。距離年初ID.4上市還不到半年時間，MEB平臺第二款車型ID.6就已上架。

　　今天，我們的首要任務就是看看這輛上汽大眾ID.6 X頂配四驅版在續(xù)航和充電兩個電動車核心參數上，大眾官方給出的數據是否如德國人一樣嚴謹而務實。

　　不知各位有沒有注意到，我們這輛頂配ID.6 X和同門師弟頂配ID.4 X的電池容量一樣，同為83.4千瓦時，NEDC續(xù)航里程也依舊保守，只有510公里。另外，上汽大眾官方給出的0-80%快充時間僅為40分鐘，可以說相當出色了。我們當然期待這些數據表上的數字能如日耳曼人一樣嚴謹可靠，但能否如愿，不來一次實實在在的續(xù)航、充電實測是無法給出讓人信服的答案的。

續(xù)航測試

　　測試條件

　　我們在北五環(huán)附近的國網充電站把ID.6 X的電池電量完全充滿，小計里程清零，選擇經典空調模式，溫度設置為24度，風量選擇自動 低，駕駛模式選擇舒適，全程使用D擋而非類似單踏板模式的B擋。之后沿北京三四五環(huán)各行駛一圈，再行駛至京哈高速白鹿收費站，至此結束城市工況續(xù)航測試并開始高速工況續(xù)航測試，直至SOC降至10%以下，結束測試。測試過程中，我們會適時記錄相關數據，并據此繪制圖表進行數據分析。

　　城市工況

　　經過六個多小時的續(xù)航測試，我們終于跑完了三四五環(huán)各一圈，我們總共行駛了249公里（城市工況平均車速：38.3公里每小時），表顯SOC現在還有45%，表顯剩余續(xù)航還有219公里，表顯能耗現在是16.1千瓦時每百公里。

　　根據每10公里記錄的數據繪制成圖表后可以看出，行駛里程和表顯續(xù)航之和，走勢高低起伏，這主要是由于ID.6 X的表顯續(xù)航采用動態(tài)顯示，也就是說，ID.6 X會根據車內電器用電量、當前駕駛模式和駕駛工況以及駕駛員的駕駛風格等綜合因素實時計算出表顯續(xù)航數值。既然過程實時變化，難以捉摸，那我們不如只看結果，從出發(fā)時的表顯444公里到城市工況結束時的219公里，表顯續(xù)航下降值為225公里，對比實際行駛里程249公里，還少了24公里，說明續(xù)航越跑越實，這也是表顯續(xù)航動態(tài)顯示所帶來的好處。

　　高速工況

　　接下來我們就再次把小計里程清零，開始高速工況續(xù)航測試。又經過近一個半小時的時間，我們來到了香河服務區(qū)，結束了高速工況的續(xù)航測試，在京哈高速上，我們一共行駛了134公里（高速工況平均車速：100.5公里每小時），表顯SOC和表顯剩余續(xù)航分別為8%和34公里，表顯平均能耗是19.7千瓦時每百公里。

　　高速測試過程中，我們每行駛5公里記錄一組表顯續(xù)航數據，據此繪制圖表反映高速工況續(xù)航準確度，從圖中可以看出，ID.6 X從城市工況剛剛轉到高速工況的十幾公里，出現了表顯續(xù)航大幅波動的現象，隨后，伴隨著車輛的自我學習和計算，表顯續(xù)航變化值逐漸向5公里基準線動態(tài)趨近。

　　另外，查看表顯續(xù)航和行駛里程之和圖表可以看到，高速相對暢通穩(wěn)定的行駛工況讓柱狀圖頂部不再像此前的城市工況一般起伏不定，而是較為有規(guī)律地下降，且下降走勢相比其它大多數電動車緩和許多，這同樣要歸功于動態(tài)續(xù)航顯示。

　　最終，ID.6 X高速工況表顯續(xù)航總共下降了185公里，實際行駛了134公里，不難計算，里程兌現率為約為72%，雖遠不及城市工況越跑越多那般出色，但如此數據對于平均車速在100公里每小時以上的高速工況續(xù)航測試來說，仍穩(wěn)居優(yōu)秀陣營。

　　測試總結

　　最后，我們來總結一下，測試全程ID.6 X共計行駛了383公里，城市和高速工況行駛里程比例為65%：35%，全程凈用時約為7小時50分鐘，平均車速約為48.9公里每小時。根據已有數據可以折算出ID.6 X城市工況滿電續(xù)航約為453公里，高速工況滿電續(xù)航約為362公里。

　　另外，結合其83.4千瓦時的電池容量，還可計算出理論平均能耗，城市、高速以及綜合工況分別為18.4、23.0和20.0千瓦時每百公里，相比表顯數據均略高一些，其中，20.0千瓦時每百公里的綜合工況理論平均能耗相比17.7千瓦時每百公里的NEDC綜合工況官方平均能耗，高了約13%，但對于如此體量的SUV車型來說在可接受范圍。

　　低電量反應

　　最后，我們再來說說ID.6 X在低電量狀態(tài)下的反映，當表顯SOC降至20%，儀表盤會彈出「請給車輛充電」的提示，與此同時，SOC值會變?yōu)殚冱S色并出現電池圖標；當表顯SOC降至10%，中控屏會彈出提示，詢問是否查找附近充電站；當SOC降至9%，儀表中的SOC值會變?yōu)榧t色。

充電測試

　　接下來我們會在附近把ID.6 X的電池電量完全耗光，然后用國網快充樁進行充電測試。我們費盡心機，終于把僅剩的8%電量消耗到0%，但接下來所發(fā)生的事情，讓我們多少有些追悔莫及。

　　我們把香河服務區(qū)兩側的所有國網快充樁都試了一遍，但始終無法為ID.6 X成功充電，此時車輛雖然仍可行駛，但儀表中的0%和0公里兩個數字警告我們，這輛ID.6 X可能隨時趴窩。

　　根據過往類似經驗，我們決定嘗試搭電充電，但先后兩次均沒有成功。天色已晚，于是我們決定改變策略，找來拖車，將ID.6 X拖到附近的特來電充電站嘗試慢充，忐忑插槍后，ID.6 X終于成功開始充電了，但好景不長，僅僅經過四分鐘時間，剛剛充進0.48度電后，充電樁顯示故障又無法充電了，瀕臨絕望的我們懷著死馬當活馬醫(yī)的心態(tài)把車挪到了旁邊的快充樁打算做最后一搏。功夫不負有心人，插槍掃碼一頓操作之后，奇跡出現了，ID.6 X成功開始了快充。

　　雖然經過和廠家的溝通，但也沒有得到出現如此狀況的確切原因。在此，我們強烈建議各位車主千萬不要把電量耗盡再充電，以免出現與我們類似的麻煩狀況，如果好巧不巧還是遇到類似情況，可以參考我們的解決辦法，當然，也可以聯系上汽大眾尋求免費救援服務。

　　充電分析

　　經過剛剛短暫的慢充，此時ID.6 X的表顯SOC從0%變?yōu)榱?%，于是我們從1%開始計時。插槍伊始，充電功率迅速飆升至80千瓦以上，隨后充電速度保持在大約每分鐘充進2%的高位，并持續(xù)微增，當SOC來到60%附近時，畫風突變，充電功率從臨近90千瓦的極值點出現斷崖式下滑，在SOC達到約85%時充電功率停止下跌并穩(wěn)定在臨近20千瓦的位置，直至電量完全充滿。根據特來電App顯示，共計充電78.525度，平均充電功率為45.69千瓦。

　　最終，ID.6 X從1%充至100%共計用時1小時44分鐘，其中，從1%至80%用時52分鐘，與官方宣稱的從0%到80%用時40分鐘相比略慢一些。30%到80%常用區(qū)間用時35分鐘，速度還算不錯，如果不是60%至80%區(qū)間段拖了后腿，速度應該會有驚喜，從80%至電量充滿需用時52分鐘，速度較慢。最后需要再次強調，本次實測充電數據由最大功率120千瓦的特來電快充樁測得，如果使用60千瓦國網快充樁的話，充電用時預計會更長一些。

　　綜上，給各位網友兩點建議，第一，時間緊張的話，充至60%即可；第二，80%以上的電量，推薦使用慢充。